《速度与激情5》结尾，主角团平分抢来的一亿美元各自潇洒。两个黑人小哥之一豪掷千金，买下了一辆“全球只有4辆、西半球仅此1辆”的炫酷跑车。谁知当他向身边的黑人小哥之二炫耀时，后者淡然一笑，一辆同款跑车悠然驶来——“现在，西半球有两辆了。”
这台车门90°向上开启、被《速激》用作压轴神器的超级跑车，名叫柯尼塞格，由现年47岁的光头大叔克里斯·疯·柯尼塞格（ChristianvonKoenigsegg）创立。年初，沉迷“买买买”不可自拔的恒大动用1.5亿欧元，收购了柯尼塞格20%股份。
不止于此，许家印亲自运筹帷幄的恒大汽车项目“恒驰汽车”，还借其附属子公司NEVS，与柯尼塞格成立了合资公司，来为恒驰汽车提供技术支持。合资协议中甚至写明，“柯尼塞格同意在不迟于汽车生产一个月前，授予项目公司若干知识及工业产权的许可。”
一年过后，在因疫情影响而变成线上直播车展的日内瓦，柯尼塞格走出了这个年轻品牌（年创立）诞生以来最大胆最疯狂的一步——一款全新四座超级GT跑车，柯尼塞格Gemera。
Whoareyou？
柯尼塞格是一个什么样的品牌？它是一家规模很小的瑞典独立超跑车厂，对消费级市场和赛车运动都没啥兴趣，而是专注于打造极速+km/h的疯狂快车。
和很多同时代的超跑小作坊一样，起初，柯尼塞格并没有实力自行研发核心动力系统，而是拿来同胞沃尔沃的V8引擎一番魔改。但结果却是，靠着冯·柯尼塞格光头下的神奇大脑，这样“拼凑”出来的柯尼塞格跑车，却每每将背靠着大众帝国的布加迪从世界极速纪录榜顶端拉下马。同样是千万级神车，布加迪是巨人歌利亚，柯尼塞格就是牧童大卫。
与疯狂速度纪录相匹配的，是柯尼塞格各款车型两位数乃至个位数的稀少产量，和人民币千万元级起步的高昂售价。所以《速激5》中的柯尼塞格，会出现在主角团盆满钵满、快意人生的时候。
品牌背景说完，这次呢？柯尼塞格为大家带来的新车Gemera，是一辆2.0T三缸、混合动力、四座跑车——如果你对车有一丁点了解，应该明白这三个标签对于柯尼塞格这样的超跑品牌，就好比爱马仕与“纯棉面料”、“买一赠一”、“大容量”挂上了钩。
如果这还不够魔幻，更难以置信的是，柯尼赛格用以上三个“咸鱼车”常见的标签，却让Gemera仍旧拥有1.9秒加速破百、极速km/h的恐怖性能，不辱头顶的柯尼塞格车标。而事实上，这辆叫做Gemera的怪物不仅是“依旧强大”，更是全球第一辆功率达到兆瓦级的量产四座车。1兆瓦等于千瓦/1马力。柯尼赛格Gemera的最大功率达到了足足马力，最大扭矩更是高达牛·米。
假如你对这些功率扭矩什么的没啥概念，这么说吧，一般家用车的数据能有Gemera十分之一就算性能不错；路上常见的奔驰宝马约等于它的八分之一到五分之一；法拉利保时捷之类超跑也不过是三分之一到二分之一。
但我们毕竟是自诩“啥好车没见过”的张狂汽车编辑，之所以也会被这样突如其来的疯狂吓到，一来是因为“2.0T混动”与“千匹马力km/h”的反差实在太大，二来是因为淡定下来后，细细研究柯尼塞格实现如此反差的神奇方式……
先用最枯燥无味的方式介绍一下。Gemera拥有一台马力直列三缸2.0T中后置发动机、串联一台马力电动/发电机直接驱动前轴，另有两台马力电动机驱动后轴，综合输出峰值马力（综合功率并非发动机和电机功率简单相加）。0-km/h加速仅需1.9s，20s即可跑到极速km/h。在保证性能的同时，两扇车门以柯尼塞格标志性的90°旋转向上方式开启，内部有充足的空间布置四个座位，前后两个行李箱可以放下四人行囊。
如果你对汽车有些了解，上面短短几行文字，应该有至少三次头顶问号默念“What？”
一，2.0T三缸，咋能做到马力？
二，中置发动机，咋做成“前驱”？
三，直接驱动？没有变速箱？
第一个问题，先单独说汽油发动机本身。顶级限量超跑用三缸，这已经是一个无人敢想的*畜思路。但柯尼塞格敢走这种“歪道”，因为他们拥有一项内燃机“梦幻技术”：Freevalve。柯尼塞格Gemera使用的这台2.0T三缸Freevalve发动机，可不是当年夏利车上那个抖不停的1.0L三缸，也不是如今宝马别克上那种节油减排的1.5T三缸。
（Freevalve发动机，下方黑色圆形是串联电机）
“自由”有多远
何谓Freevalve？Freevalve为何“疯狂”？又为何可称“梦幻”？这些首先要从“valve”本身说起。Valve意为气门，Freevalve顾名思义，指这台发动机的气门动作自由可变。
如果你熟悉内燃机结构，或者高中物理学的扎实，应该知道内燃机的基本原理：进气门打开将空气注入气缸，喷油嘴向气缸中喷射燃料（直喷），火花塞点火引燃混合气，燃气膨胀推动活塞直线运动，活塞运动转化为曲轴旋转运动，曲轴带动传动系统以及车轮转动——车就这么开起来了。
那么问题来了，气门怎么知道啥时开？啥时关？开多大？开多久？
（左边竖着的是正时链条，上方横着那根是凸轮轴）
过去百年，内燃机发展出了一套精妙的机械结构：正时链条/皮带+凸轮轴。
凸轮轴上的凸轮控制着气门开闭，继续顾名思义，凸轮就是有部分凸起的转轮。随着凸轮轴旋转，凸轮凸起部分将气门向下顶开，空气进入气缸；当凸起部分转过气门位置，气门便因弹簧复位回到关闭位置。由正时链条将上方凸轮轴，与下方发动机曲轴连接。这样两根轴的转动便可以相匹配，气门便随着活塞与曲轴的运转规律而开闭。就这么简单，却又巧妙。
我们既然说了“过去”，意思当然是直到Freevalve技术的出现。
“正时链条+凸轮轴”系统随着内燃机发展至今，可以毫不夸张的说，你在路上看到的汽车99.9%都有这个结构，就好比是车都有四个轮子（极少数美国车仍在使用另一种古老的凸轮轴推杆结构，但本质上原理相通）。这个纯机械结构简单、可靠，但到今天其缺点也很明显：它限制了内燃机的热效率进一步提高。
首先，凸轮轴、正时链条、气门动作，运转动力都来自于发动机本身，这会让发动机损失一部分能量，即发动机的内部损耗。其次，凸轮轴的形状通常来讲固定不变，气门何时开闭（术语叫气门正时）、打开的幅度（气门升程）是定死的，但理想的气门正时和气门升程，会随着发动机不同转速而时时改变。于是发动机无法让参与燃烧的空气量，始终保持在理想燃烧所需值，这自然会限制热效率的提高。
为了突破进气系统带来的效率瓶颈，各家传统车厂多年来也做了很多努力。本田著名的VTEC、宝马看家本领VANOS和Valvetronic、丰田VVT-i等气门控制技术，用机械或电子控制方式，实现了气门正时或/和气门升程的多级或无级调节。不过这些技术都仍属基于凸轮轴结构的优化手段，没有从根本上改变传统结构对气门控制的局限性，“有限自由”与Freevalve的“无限制自由”不可同日而语。
至于Freevalve，简单讲就是——什么正时链条什么凸轮轴，老子通通不要啦，气门我用电脑电气直接单独控制不好吗？
柯尼塞格用一套电子控制的空气+油液管路，驱动执行器控制三个气缸的12个气门（每缸2进气2排气）。这样一来，不仅抛弃了沉重、增加损耗的机械正时系统，并且可以实现各个气门无级、精确调控，气门想怎么开就怎么开。
（油液管路）
（执行器和气门）
这是一种原先仅存在于理论中的理想内燃发动机。有了可自由调节的电控气门，理论上讲，发动机的有效压缩比可以变，传统奥拓循环还是高效的米勒循环可以切换，甚至两冲程还是四冲程都可以变，用汽油还是用柴油都随心所欲——无非改一下气门控制程序嘛，soeasy。
用在柯尼塞格Gemera上，一台2.0T直列三缸引擎，获得了炸裂的——毫不夸张——马力和牛·米。一个气缸就堪比一辆高尔夫GTI，两个气缸相当于一辆宝马M3。在这之前，奔驰-AMGA45的2.0T四缸引擎榨出马力，已经让业界惊为天人。拥有如此性能，去掉机械正时系统的Freevalve发动机，体积和重量还可以小于同规格的传统发动机，Gemera的三缸2.0T重仅70kg。
理想如此美好，为啥现在才来？Freevalve高度依赖电气化和电子控制，所以几十年前肯定想都不敢想；其次Freevalve所使用的电控液气管路，制造与养护成本会比纯机械的正时系统高得多，可靠性和可维护性也明显不及。因此至少目前，Freevalve只会出现在柯尼塞格这种顶级限量超跑上，离平民化、大批量、消费级还有不小距离。
事实上，Freevalve还真不是注定与平民无缘。在被恒大投资之前，年观致曾与柯尼塞格合作推出过一款QamFree发动机，就是与柯尼塞格的Freevalve同源。只是后来随着观致的路越走越窄，当时还处在实验室阶段的QamFree自然不了了之。
有电的好，和停电的糟
后两个问题，为什么中置引擎驱动的却是前轴？为什么没有变速箱？
常见的家用车，发动机通常都是放在车头的。但对于超级跑车，发动机放在座位后方的中置引擎布局，才是更理想的布置方式。家用车通常是前置发动机前轮驱动，而奔驰宝马等豪华车依然是前置发动机，但为了获得更高性能化的驾驶体验，会用一根传动轴将动力输向后轮。至于发动机本来就在后面的中置引擎超跑，后驱自然是默认的选择。（四轮驱动通常或基于前驱或基于后驱，在此暂不做讨论。）
明明发动机已经放在后面了，却舍近求远接一根传动轴去驱动前轮，形成一种极为罕见的“中置前驱”布局，这是因为柯尼塞格为Gerema设计了一套分外独特的混合动力系统。（实际上由于有电机存在，Gerema仍是四轮驱动，以上仅描述燃油机动力输出。）
Gerema的动力系统混动程度很高，两台马力电动机，已经让后轴拥有合计马力，与发动机串联在一起、共同驱动前轴的电机另有最高马力。虽然2.0T发动机有黑科技Freevalve加身，但对于混动的Gemera，两台后轴电机才是驱动主力。
后轴左右各一台马力电机，除了功率惊人外，倒也没太多可说。2.0T发动机的马力，通过一根中央传动轴输出给前轴，说到与内燃机有关的前轴，就又触碰到了柯尼塞格的另一个“邪门歪路”：单级传动的液力耦合直接传动系统KDD（KoenigseggDirectDrive）。
（Regera的动力系统）
KDD对于柯尼塞格并不是新技术，它首次出现在年的超级跑车Regera上。Regera和Gemera有两个共同点：一是都没有传统的多档位变速箱，只有一个档位，无档可换；二是都是混合动力，除了内燃机外还拥有功率强大的电机帮忙。
要说为什么柯尼塞格敢弃变速器而不用，得先说说为什么汽油车需要变速器。简单粗略的理解，对于纯燃油车而言，如果使用固定齿比单级减速传动，即无变速器，要么可以拥有正常的起步加速度但极速非常有限，要么拥有正常的最高车速但加速过程极为漫长。于是人们给燃油车加上多档位变速器，起步时使用大传动比的低档位放大轮上扭矩，达到一定速度后切换到小传动比的高档位提高车速上限。
KDD相当于舍弃了内燃机对于起步加速度的贡献，而将这一任务交给了电动机。由于是单级传动，Gemera那台2.0T发动机的功率输出，就对应着车速从零到极速km/h的全过程，所以发动机要到接近极速时才会输出最高功率。而在起步低速时的低转速下，2.0T发动机能提供的功率非常有限，这时的Gemera更多依靠三台电机。当车速逐渐提高，发动机转速上来，功率随之攀升，2.0T发动机对整车功率输出的贡献占比才会越来越大，直至逼近极速时获得马力峰值功率输出。
在传动轴和前轮差速器之间，KDD系统使用一具液力耦合器连接。你可以粗略理解为类似自动变速器使用的液力变矩器，重点是它可以实现结合或解耦，2.0T发动机可以与前轮完全断开机械连接。
但这这种无变速器的混动直驱方案，也会引来两个不可忽视的潜在问题。
第一，和汽油车留给我们的传统印象不同，Gemera的峰值功率马力，只有到接近极速的-km/h时才会兑现。在km/h以下的绝大多数时候，Gemera都无法被视为一辆等价马力汽油超跑的神车。
原因其实在上文中已有迹象可循，拥有炸裂马力的2.0TFreevalve发动机，只有在逼近极速下才会以峰值功率输出。那么反过来说，远离极速的大部分速度区间内，Gemera的综合输出功率都会收到2.0T发动机输出功率的限制。按照官方给出的数据图，车速在-km/h时，Gemera的综合输出功率“只有”-马力，相比标称的马力峰值打了不小折扣。
（浅灰色实线：在时速km/h时，内燃机输出功率不到kW，图源柯尼塞格
